В этом году исполняется 100 лет со дня первого полета самолёта АНТ-4. Единственный сохранившийся экземпляр Г-1 с бортовым номером Н-317 сегодня экспонируется в ульяновском Музее гражданской авиации.

«Ростех» рассказал удивительную историю уникальной машины, что была создана в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) конструкторским коллективом под руководством великого Андрея Николаевича Туполева. АНТ-4 — первый в мире серийный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик — один из лучших самолётов своего времени, родоначальник дальней авиации. По своим компоновочным решениям самолёт определил дальнейшее развитие мирового тяжелого самолетостроения.

26 ноября 1925 года машина совершила свой первый полет. После успешных лётных испытаний АНТ-4 был принят на вооружение ВВС Красной армии под обозначением ТБ-1, что расшифровывалось как «тяжёлый бомбардировщик первый».

Он был передовой машиной, не имевшей себе равных в мире. При создании АНТ-4 коллектив Туполева применил немало новаторских инженерно-технических решений. АНТ-4 первым из советских самолётов отметился участием в межконтинентальном перелёте. 

По заказу Особого технического бюро

История создания самолёта весьма необычна. Дело в том, что первоначально АНТ-4 создавался по заказу Особого технического бюро как военный специальный самолёт, на котором бы осуществлялась отработка и испытания перспективных боевых средств поражения, в частности новых типов авиационных торпед и мин. Руководителем Остехбюро был известный советский военный инженер-изобретатель Владимир Бекаури. Изобретением и отработкой морских средств поражения Бекаури не ограничивался, под его руководством в бюро шло создание радиоуправляемых фугасных мин, а также проводились опыты по созданию радиоуправляемых и телеуправляемых самодвижущихся средств поражения. Таким образом, в Советском Союзе в период 1920-30-х годов активно велись работы по созданию высокоточного, управляемого оружия, а двухмоторный АНТ-4 должен был стать экспериментальной машиной, на которой все эти изобретения военно-технического назначения могли бы быть отработаны и испытаны.

Сначала самолёт для Остехбюро пытались заказать за границей, в частности в Англии, однако англичане запросили слишком большую сумму и затребовали на создание машины полтора года. Советскую сторону такие условия не устроили. Обратились к своим специалистам — в ЦАГИ, в отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное самолетостроение), руководимый Туполевым. Оценив возможности своего коллектива, Андрей Николаевич согласился. Проектирование было начато зимой 1924-25 года, построен он был уже в августе, а свой первый полёт АНТ-4 совершил 26 ноября 1925 года. Машина была построена в рекордно короткий срок, меньше чем за год, однако доводка, устранение выявленных в ходе испытаний недостатков, доработка конструкции заняли ещё более двух лет. Серийное производство нового самолёта уже в варианте ТБ-1 (тяжёлого бомбардировщика) началось летом 1929 года, а первые серийные машины поступили в строевые части осенью того же года.

Уже в ходе создания самолёта на него обратили внимание и военные, заказав Туполеву второй экземпляр АНТ-4 уже непосредственно в варианте тяжёлого бомбардировщика.

Устройство АНТ-4

АНТ-4 стал первым в мире серийным цельнометаллическим монопланом, специально спроектированным именно в качестве тяжёлого бомбардировщика, в отличие, например, от разработок фирмы «Юнкерс», которые бомбардировщиками не были, а представляли собой переделанные пассажирские машины.

Самолёт Туполева представлял собой достаточно прогрессивную на тот момент конструкцию: это был свободнонесущий двухмоторный цельнометаллический моноплан, имевший ферменную конструкцию с гофрированной обшивкой. Основной материал — кольчугалюминий с применением стали в особо нагруженных узлах. Планер делился на отдельные агрегаты, что облегчало производство, ремонт и транспортировку. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Центроплан имел отъёмные носок и заднюю часть. На носках крыла центроплана крепились стальные сварные моторамы под два двигателя.

На серийных машинах устанавливались отечественные авиамоторы М-17, 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения мощностью 680 л.с. на взлётном режиме и 500 л.с. — при крейсерском режиме полёта. Воздушные винты конструкции ЦАГИ — двухлопастные деревянные.

В качестве бомбардировщика самолёт мог нести до 1000 кг бомб, его оборонительное вооружение состояло из шести 7.62-мм пулеметов ДА системы Дегтярева в трёх спаренных турельных пулемётных установках. Экипаж машины включал в себя шесть человек: два пилота, штурман-бомбардир и три стрелка.

Рекорды, учения, эксперименты и спасательные операции ТБ-1

В серии было выпущено, по разным данным, 212-216 самолётов ТБ-1. Они вписали немало славных страниц в историю авиации. На счету АНТ-4 с собственным именем «Страна Советов» — межконтинентальный перелёт по маршруту Москва — Нью-Йорк с несколькими посадками, выполненный в 1929 году экипажем лётчика Семёна Шестакова. Протяженность составила 21 242 км, из которых 7950 км самолёт прошёл над водой. Лётчики провели в небе 141 час 45 минут. Полный маршрут: Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. На участке от Хабаровска до Сиэтла АНТ-4 летел на поплавках, которыми заменили его колесное шасси.

Два ТБ-1 со снятым вооружением участвовали в операции по спасению пассажиров с погибшего во льдах парохода «Челюскин». На одном из самолётов 5 марта 1934 года лётчик Анатолий Ляпидевский первым смог обнаружить ледовый лагерь челюскинцев. За этот подвиг он был удостоен Золотой Звезды и звания Героя Советского Союза.

Самолёт отличался универсальностью — АНТ-4 мог эксплуатироваться с колёсным, лыжным и поплавковым шасси, легко мог быть переставлен с одного на другое.

В качестве бомбардировщика ТБ-1 не принимал участия в военных действиях, но эти машины стали первыми в советской дальней авиации. Именно они позволили подготовить многочисленные кадры лётного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолётов. В 1931 году ТБ-1 стал первым в мире воздушным авианосцем. Этот проект назывался «Звено» и был разработан военным инженером Владимиром Вахмистровым. По замыслу автора, на крыльях ТБ-1 крепились два истребителя И-4, которые вместе с ним взлетали, а в нужный момент могли отцепиться и вступить в бой. Предназначались такие авианосцы для сопровождения армад тяжёлых бомбардировщиков и защиты их от истребителей противника. Боевого радиуса истребителям не хватало, а бомбардировщикам требовалось сопровождение и защита, особенно над территорией противника. Данную задачу система «Звено» как раз и должна была решать. После выполнения боевой задачи истребитель следовал на базу уже самостоятельно. Испытания «Звена» ТБ-1 с истребителями И-4 прошли успешно, система показала свою жизнеспособность. «Звено» было признано перспективной системой и в полной мере было реализовано несколько позже на тяжёлом четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3.

В том же 1931 году в составе авиации РККА был сформирован первый опытный воздушно-десантный отряд. В его распоряжение поступили 12 самолётов ТБ-1. На них отрабатывалось десантирование парашютистов, боевой техники, горючего, снаряжения. Проводились первые опыты по применению подкрыльных кассет для перевозки десантников, закрепленных под крылом на бомбодержателях.

С ТБ-1 берёт своё начало военно-транспортная авиация. ТБ-1 для тех лет отличались большой грузоподъемностью, дальностью и надёжностью, в качестве военно-транспортных они впервые были применены в ходе боевых действий с японцами на озере Хасан и у реки Халхин-Гол.

На базе ТБ-1 был создан телемеханический самолёт. Бомбардировщик, начинённый взрывчаткой, взлетал как обычный, при подходе к цели экипаж приводил в действие систему радиоуправления, а сам покидал машину на парашютах, после чего команды подавались с другого самолёта. В мае 1939 года на испытания вышел ТБ-1, полностью радиоуправляемый с момента старта.

Помимо вышеперечисленного, переоборудованные бомбардировщики ТБ-1 участвовали в экспериментах и опытных работах по созданию первой в нашей стране системы дозаправки топливом в полёте. На ТБ-1 проводились испытания первых советских опытных авиационных реактивных снарядов. Он также использовался в авиации Военно-морского флота как торпедоносец, данная модификация машины имела двухпоплавковое шасси.

Машины ещё долго летали на всей территории нашей страны, от Кавказа и Туркестана до северных районов. Их можно было встретить в небе Сибири, Заполярья и Дальнего Востока. В годы Великой Отечественной войны самолёты Г-1 поступили на формирование особых авиагрупп и отрядов, придававшихся фронтам и флотам. Кроме этого, работали Г-1 и на тыловых транспортных авиационных перевозках. Некоторым машинам этого типа удалось пережить войну. Последний Г-1 в полярной авиации был списан в 1947 году.

Единственный сохранившийся экземпляр Г-1 с бортовым номером Н-317 сегодня экспонируется в ульяновском Музее гражданской авиации.

Фото: Media73