Клуб «Симбирский глагол».
Ведущий – Жан Миндубаев.
Тема заседания: «Дети войны».
От ведущего.
Невероятно тяжкие испытания выпадали на долю тех ,кто встретил минувшую Великую Отечественную войну еще подростком. ? все
же они выстояли, нашли свое дело, свое призвание - и доказали своей жизнью, как важно быть сильным духом в любых жизненных обстоятелствах...
Судьба Василия Бирсана — доказательство тому.
Бирсан Василий Петрович, родился 21 декабря 1924 г. в селе Волосское Днепропетровского района Днепропетровской области, в бедной крестьянской семье. В июне 1941 года окончил среднюю школу. Выпускной бал состоялся 21 июня 1941 года, накануне начала Великой Отечественной войны. Почти год провёл на оккупированной территории
В начале июня 1942 г. был угнан в Германию, находился в лагере. После освобождения служил в Советской армии. После демобилизации окончил Днепропетровский институт инженеров транспорта. Был направлен на Куйбышевскую железную дорогу. Прошёл карьерный путь от дежурного по станции до начальника отделения дороги (Рузаевского и Ульяновского).
Вопреки тяжкой судьбе...
(?з воспоминаний).
В немецком лагере
22 июня 1941 года с нападения фашистской Германии на СССР началась Великая Отечественная война. К нам немцы пришли в средине августа. Почти год я находился на оккупированной территории. В начале июня 1942 года вместе с другими ребятами и девушками был угнан в Германию. Находился в штрафном лагере "Руссен визе" под г. Нюрнбергом. Лагерь был интернациональным (советские, сербские, голландские, французские военнопленные), но для каждой национальности были свои отдельные бараки. Общаться с другими бараками запрещалось. На работу я попал в команду 100, в которую входили 25 ребят 16–17 лет и 75 девушек, нас направили на фабрику – "Те-Ка-Де". Фабрика находилась в городе Нюрнберге. На работу водили строем под конвоем полицейских со сторожевыми собаками. Малейшее нарушение, непонимание, отступление и т.д. тут же наказывалось в строю или потом в лагере. Очень часто нас избивали. Фабрика находилась от лагеря на расстоянии 12–15 км. Работали по 12–14 часов 6 дней в неделю. Город Нюрнберг американская и английская авиация начали бомбить эпизодически ночами с лета 1942 г. В 1943 и особенно в 1944 гг. бомбардировки постепенно усиливались, количество самолетов, принимавших участие в них, значительно увеличилось. Во второй половине 1944 г. и в 1945 гг. бомбардировки проводились уже и днем. Во время бомбардировок над городом летало на значительной высоте, не досягаемой для зенитных батарей, около 700–800 самолетов. В городе и в небе стоял страшный гул, казалось, что и земля дрожит. После бомбардировок было много разрушений, еще больше пожаров, сопровождавшихся сильными ветрами и большим количеством человеческих жертв, многие люди, так и не дождались своего спасения. При этом основательно была разрушена старая часть города – сплошные развалины – целые кварталы. ? в то же время крупные заводы "Газверк", "Ноймарк", "Виктория" и много других оказались не тронуты. Даже на нашей фабрике "Те-Ка-Де" был задет только один угол одного из корпусов. Многочисленные корпуса, стоящие через дорогу от нашего лагеря и от фабрики, также были не тронуты. Зато наш лагерь очень часто подвергался бомбардировкам. В лагере было 10–12 бараков, но бомбили как по заказу – только наш "русский" барак. При бомбардировке города днем летом 1944 г. разбомбили наш барак и укрытие для нас возле барака. Я был сильно контужен. Меня, как и других наших ребят, откопали с трудом наши же ребята, долго приводили в сознание и всех нас разместили в лагерном лазарете. У меня сильно контужена была голова, правая сторона, тело. В лазарете несколько недель я пролежал, не поднимаясь, затем разрешили вставать, дали костыли, и я долго еще ходил на костылях. После этой бомбардировки нас перевели в общегородской лагерь для русских, находившийся в центре города, – "Газверк". Здесь лагерный режим был еще жестче, чем в нашем предыдущем лагере. Кроме того, нас перевели работать на другие заводы, фабрики и предприятия. Меня определили на работу в небольшой филиал фабрики, находящейся на окраине гор. Нюрнберга, где мы побыли до освобождения американскими войсками в середине апреля 1945 г. В начале 1945 г. я предпринял еще одну попытку побега в направлении чешской границы, в город Вайсенберг. Она также, к сожалению, закончилась неудачно. На подходах к городу Вайсенберг меня поймали и снова – полицейский участок, допросы, избиение, карцер и т.д. и т.п. Но это так же отдельная тема. В конечном итоге меня снова возвратили в лагерь "Газверк" на прежнюю работу. С американскими солдатами и сержантами у нас были самые хорошие взаимоотношения. Мы неоднократно встречались с ними, угощались, чем могли – они нас – виски, мы их – немецким спиртом. ?ногда проводили совместно вечеринки. Американская армия была прекрасно экипирована, обеспечена всеми необходимыми продовольственными запасами и обмундированием. Отношения с американскими офицерами же складывались неоднозначно. Некоторые их них, желая угостить нас сигаретами, шоколадкой, жевательной резинкой и чем-либо другим, никогда их в руки не давали, а бросали на землю у своих ног, и мы должны были нагнуться перед ними, раскланяться и отблагодарить их за подачки. Естественно, что многим из нас это было не по душе, и мы отказывались брать такие подачки. Нас пригласили работать на американскую базу по обслуживанию их солдат и офицеров. При обучении условиям обслуживания я выдержал только полдня и затем ушел с базы, потому что такое унижение и оскорбление мы перенесли уже в фашистских лагерях, но в более жесткой форме, а здесь все это было завуалировано прекрасным материальным обеспечением. В середине мая через города Кобург, Плауэн, Хемниц, Каменс и другие американцы на автомашинах вывезли нас в пересыльный лагерь Вельдфлекен, что находился около города Фульда.Служба в Советской армии
В начале июня 1945 г. я из Вельдфлекена попал в Советский фильтрационный лагерь около города Цвикау. После прохождения всех лагерных процедур нас пешком по автомагистрали Берлин-Дрезден направили в другой лагерь неподалеку от Цвикау, где мы пробыли несколько суток. Намереваясь быстрее добраться домой, я и двое ребят с девушками из этого лагеря направились пешком к старой польской границе. Погода была летняя, хорошая, идти было легко, приятно, тем более, что шли домой. Мы проходили по бывшей немецкой территории, которая отошла Польше. Польские солдаты уже успели выселить всех немцев и направить их в Германию, а поляки еще не переселились. Села были пусты. Все имущество, скот, домашние животные оставались на местах. На ночлег и перекусить мы останавливались в этих селах. Через несколько суток, на одном из перекрестков двух шоссейных дорог, нас встретили представители комендатуры Советских войск, предстояли проверка и досмотр. У меня с собой кроме личных вещей ничего не было. У ребят и девушек вещей было многовато, они перевозили их на ручных тележках. Вещи изъяли, а нас направили в комендатуру Советских войск города Вальденбурга. Документов у меня по-прежнему никаких не было, поэтому после проверки и оформления сопроводительных документов меня направили в 3-й отдельный трофейный автобатальон. Сначала служил вольнонаемным. 25 июня 1945 года я был призван в ряды Советской армии. Воинскую службу я проходил в 206-м запасном стрелковом полку 2-го Белорусского фронта, в 1-й роте пулеметного батальона. Здесь я занимался в штабе оформлением воинских документов военнослужащих старших возрастов первой, самой массовой демобилизации из рядов Советской армии после окончания Великой Отечественной Войны. В декабре 1945 года я был направлен в 449 отдельный батальон автоцистерн. Первоначально здесь было сформировано учебное подразделение для подготовки военных шоферов, куда зачислили и меня. После окончания технической и практической подготовки в учебных классах, ремонтных цехах и на автодроме в первой половине 1946 года мы сдали экзамена на право вождения отечественных автомашин и получили военные права. После первоначальной обкатки нас допустили к самостоятельным поездкам в составе автоколонн по маршруту Лигниц–Белосток (Западная Белоруссия)–Быдговещ–Штеттин–Бреслау–Лигниц и другим маршрутам. Автоколонны следовали по территории Польши под прикрытием тяжелой военной техники ввиду размещения на этой территории польских воинских формирований различной политической ориентации. Однако самостоятельно водить автомашину мне пришлось мало, ввиду перевода меня на службу в штаб отдельного автобатальона. В конце 1946 года 449 ОБАЦ был расформирован и нас объединили с 247 отдельным автотранспортным батальоном. Службу проходил рядовым, затем служил в штабах батальона и роты младшим сержантом, сержантом, старшим сержантом, начальником секретного отдела 449 ОБАЦ и 247 ОАТБ 2-го Белорусского фронта и Северной группы войск. В марте 1946 г. политотделом тыла Северной группы войск я был восстановлен (вновь принят) в члены ВЛКСМ. За время прохождения воинской службы в отдельных автоспецподразделениях 2-го Белорусского фронта неоднократно поощрялся приказами по подразделениям и управлению. Приказом начальника автомобильного управления Северной группы войск № 0125 от 12 октября 1946 года награжден знаком "Отличный шофер". В начале 1947 года я был направлен для дальнейшего прохождения воинской службы в первый стрелковый батальон 291 Гвардейский Краснознаменный полк, 96 Гвардейской стрелковой ?ловайской Краснознаменной ордена Ленина и ордена Суворова II-й степени дивизии Белорусского военного округа. Во время стоянки нашего эшелона в городе Пинске (Западная Белоруссия) по местной радиотрансляционной сети вокзала мы услышали Указ Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1947 года "О демобилизации военнослужащих 1923–1924 года рождения". Поэтому дальше мы следовали в приподнятом, демобилизационном настроении.* * *
Наш эшелон прибыл в расположение Бобруйского воинского гарнизона. В гарнизоне нас построили для проверки, как нам объяснили, наличия перевозимого из-за границы оружия. По указанию проверяющих все выложили со своих вещмешков свое имущество на землю, я не стал ничего выкладывать. Во время обхода "высокой проверяющей комиссии" – старшины и двух сопровождающих – на меня обрушилась грубая брань с требованием немедленно извлечь все содержимое вещмешка. На мой ответ, что там нет ничего, заслуживающего их внимание, последовал снова грубый окрик. Я вынужден был у всех на глазах вывернуть свой вещмешок. ?з него покатились в разные стороны рулончики чистой немецкой бумаги и учебники для средней школы. Старшина так и остался стоять на месте несколько минут с перекошенным открытым ртом. Остальные столпились вокруг вываленной бумаги. Придя в себя старшина (уже другим тоном) спросил, что это такое и для чего я все это я везу. Я спокойно ответил, что чистая бумага нужна для продолжения учебы, так как в стране на чистую бумагу был большой дефицит. После этого небольшого инцидента солдаты южных национальностей толпой ходили за мной по гарнизону – все интересовались, действительно ли я собираюсь учиться и как собираюсь это делать. В Бобруйске через определенной время нам оформили демобилизационные документы. Зная тяжелую обстановку, с продовольственным обеспечением на Украине, на полученные подъемные деньги я купил 3 пуда ржи, которая была здесь в несколько раз дешевле, чем в Днепропетровске и повез ее домой. Ранней весной 1947 года отдельным эшелоном нас, демобилизованных, отправили на Украину. В Днепропетровске нас разместили на воинском продпункте, а затем отправили по домам. Дома меня встретили радушно. Я сразу же включился в работу в колхозе. Была уборочная страда, рабочие руки были нарасхват. Конец июля и август я проработал в колхозе разнорабочим. Но надо было думать о дальнейшей жизни.Учёба в институте
С 1-го сентября 1947 года я был зачислен студентом эксплуатационного факультета Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта им. Л.М. Кагановича. На 1 – 2 курсах изучались дисциплины общеинженерного и гуманитарного направлений. На 3 – 5-м курсах института шло изучение в основном специальных производственных дисциплин, изучение которых было несколько легче, чем на 1–2-м курсах. Я все годы учёбы был одним из пяти отличников группы. В институте запомнились напряженный ритм учебы, жаркие студенческие дискуссии на семинарах, диспутах, комсомольских собраниях, взаимопомощи и взаимовыручка во всем, дружба, жизнерадостность, захватывающие спортивные соревнования, веселые танцевальные вечера в спортзале, гремящий на весь институт духовой оркестр, состоящий в основном из ребят механического факультета во главе с Вл. Сокол, вызывающий восторг студентов и молодежи, многих горожан, стройное шествие студентов института под духовой оркестр на праздничных демонстрациях и многое, многое другое. Вместе с нами в институте учились студенты социалистических стран, в том числе болгары, корейцы из Северной Кореи и другие. На нашем курсе училось три корейца, один из них – О Нам ?к учился в нашей группе, жил в нашей комнате и был отличником. Производственную практику, которая определяла нашу способность ориентироваться и выполнять на производстве всё, что связано с дальнейшей работой, проходили на Нижне-Днепровском, Донецком и Одесском железнодорожных узлах. Во второй половине июня 1952 года состоялась защита дипломных проектов. Председателем Государственной экзаменационной комиссии был назначен ректор М??Та (г. Москва) профессор Кочнев. Защита прошла успешно. Разработка и защита моего дипломного проекта Государственная экзаменационная комиссия оценила на "отлично". В целом за учебу и защиту дипломного проекта я получил "Диплом с отличием" или, как его называют, "Красный" диплом и звание офицера запаса Советской армии, ВУС-64.Создание семьи
Ещё летом 1944 года, находясь в Германии, во время некоторого ослабления лагерного режима, я со своим товарищем Гришей Лебедь на озере Дутцентайх случайно познакомился с двумя девушками – Зоей Паращенко из Мелитопольского района Запорожской области и Варей Репало из Полтавской области Украины, работавших у частных хозяев в центре города Нюрнберга. Девушки нам понравились – красивые, симпатичные, они своеобразно оценивали окружающую обстановку. Знакомство переросло в периодические встречи. Они даже приходили к нам после бомбежки лагеря американо-английскими самолетами. В связи с переводом нас после бомбардировки на работу в загородный филиал фабрики и другой лагерь наши встречи прекратились. Встретились снова мы случайно, но ненадолго, в американском переселенческом лагере Вельдфлекен. Отсюда американцы вывезли нас на автомашинах в разных командах в разные Советские фильтрационные лагеря. Находясь в рядах Советской армии за границей, я восстановил почтовую переписку с Зоей Паращенко, которая жили с родителями в селе Терпенье Мелитопольского района Запорожской области. В институте я продолжил переписку с Зоей и после окончания 1-го курса поехал к ней домой, а затем в Больше-Токмакский механический техникум, где она в это время училась. После окончания техникума она получила назначение в г. Поти на Кавказе на номерной завод. Окончив 2-й курс института, памятую студенческую притчу, что после сдачи экзамена по начертательной геометрии на 1-м курсе студенту можно влюбляться, я после сдачи экзамена по сопромату на 2-м курсе можно жениться, я поехал на Кавказ к Зое, чтобы сделать ей предложение. Мы с Зоей решили пожениться, но когда пошли в ЗАГС расписываться, то узнали, что прежде чем расписать, дают 3 месяца на обдумывание с момента поддачи заявления. С помощью депутата Верховного Совета и под его поручительство нас в ЗАГСе расписали и выдали грузинское брачное свидетельство, где была сделана запись на грузинском и русском языках. Через 1,5–2 недели я уезжал из Поти уже женатым человеком, а Зоя осталась пока на заводе дорабатывать срок по направлению. После моего отъезда Зоя еще около года работала на заводе и летом следующего года я забрал ее в Днепропетровск, где мы сняли квартиру около института в поселке Перемога. Зоя устроилась на работу инженером-технологом на радиозавод. На квартире мы жили около 7–8 месяцев, потом нам выделили маленькую комнату-боковушку в общежитии, в которой мы прожили до окончания учебы в институте. Во время моей работы над дипломным проектом Зою отвезли в родильный дом, где она 14 апреля 1952 года родила маленькую, смуглолицую, интересную дочь, которую назвали Наташей. В роддоме Зоя с дочкой находились недолго. Затем мы ее забрали и привезли в нашу маленькую комнату-боковушку, где мы втроем жили до окончания моей учебы в институте.
Начало работы по специальности
По путевке Министерства путей сообщения я был направлен на Куйбышевскую железную дорогу. В управлении дороги на вопрос, где бы я хотел работать, я ответил – везде, где только можно получить жилье на семью и можно устроить на работу жену – технолога по холодной обработке металла. Меня направили работать в Сызранское отделение железной дороги на станцию Сызрань-1. Проработав самостоятельно несколько месяцев, я перевёз Зою с дочкой в Сызрань. В феврале 1953 года меня назначают дежурным по станции, в декабре 1953 года – старшим помощником начальника станции, в октябре 1954 года – заместителем начальника станции и в мае 1955 года – главным инженером станции Сызрань-1. В 1953 году приказом начальника дороги меня наградили значком "Отличный движенец". 4 августа 1958 года у нас с Зоей Нестеровной родилась дочь Лариса, интересная белокурая красивая девочка или как ее называли Зоя – «златокудрый птенчик». После выхода Зои из декретного отпуска на работу, Ларису определили в железнодорожный ясли-сад, где она даже зимой спала в спальном мешке на балконе. Наташа пошла в 1-й класс начальной школы, училась хорошо, потом мы ее перевели во вновь открытую школу с углубленным изучением английского языка. В феврале 1961 года меня назначили начальником станции Батраки (ныне ст. Октябрьск). Здесь я проработал недолго – всего один год. В феврале 1962 года меня назначили начальником станции Сызрань-1. В июле 1965 года меня назначили главным инженером Куйбышевского отделения железной дороги, одного из крупнейших и самых напряженных отделений в сети железных дорог, включавшего в себя пять когда-то бывших самостоятельных отделений железных дорог: Куйбышевское, Сызранское, Абдулинское, Красноглинское на левом берегу р. Волги и Жигулевское на правом берегу р. Волги. Осенью 1969 года мне предложили должность начальника Рузаевского отделения железной дороги в Мордовии. Я хотя от предложения и отказывался, но в высоких инстанциях мне сказали, что надо ехать, и я в конечном итоге согласился. Моя работа начальником Рузаевского отделения была замечена в верхах. В начале 1972 года встал вопрос о моём назначении начальником Ульяновского отделения Куйбышевской железной дороги. Вопрос решился в средине марта.
НОД – 5
Во второй половине марта 1972 года заместитель начальника Куйбышевской железной дороги тов. Коцаго ?.Н. в красном уголке здания старого вокзала представил меня коллективу Ульяновского отделения железной дороги в качестве начальника отделения (или НОД – 5). Свое знакомство с отделением железной дороги я начал с посещения ведущих предприятий локомотивного и вагонного депо, станции Ульяновск–Центральный и других предприятий. С самого начала я был представлен областным, городским и районным властям. В облисполкоме меня лично принимал председатель облисполкома тов. Васильев В.П. Встреча была очень теплой, радушной (трижды подавали кофе, в приемной скопилось много народу, а он все не отпускал мня). Нам с ним было о чем поговорить и вспомнить. Он – бывший железнодорожник, бывший первый секретарь Ульяновского промышленного обкома КПСС, закончил во время войны Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта, работал во время и после войны на Волховском железнодорожном направлении. Во время встречи он все время вспоминал и рассказывал о юношеском периоде его работы на железнодорожном транспорте. Это был обаятельный, порядочный и к тому же эрудированный руководитель. С Васильевым В.П. у меня сразу же установились хорошие деловые производственные отношения. Мы проработали с ним так почти 20 лет. В этот период на отделении железной дороги полным ходом шло выполнение строительно-монтажных, пуско-наладочных работ в связи с реконструкцией отделения железной дороги в честь 100-летия со Дня рождения В.?. Ленина. В основном были выполнены работы по техническому оснащению Ульяновского железнодорожного узла. Начались пуско-наладочные работы и внедрение новых технических средств на ?нзенском направлении. Достаточного опыта в выполнении этих работ еще не было. Пуско-наладочные работы на этом направлении с трудом закончились лишь в декабре 1972 году. Выполнение подобных работ более оперативно было осуществлено в 1973 году на Димитровградском участке – закончились в середине года. На других участках они выполнялись в последующие годы вплоть до 1980 года. Вместе с техническим перевооружением железнодорожных узлов и линейных станций, строились вторые пути, двухпутные вставки, обновлялось верхнее строение пути и искусственные сооружения, вводилась автоматическая блокировка, электрическая и диспетчерская централизация стрелок и сигналов, новые устройства энергоснабжения. Была проведена огромная работа по расширению и обновлению ремонтной базы локомотивных депо станции Ульяновск–Центральный и локомотивного депо станции Бугульма. Практически вновь обновились вагонное депо станции Ульяновск–Центральный, путевые машинные станции, Дистанции сигнализации и связи, Дистанции пути, участок энергоснабжения и другие эксплуатационные и технические службы отделения железной дороги.* * *
В первой декаде октября 1978 года в Поволжье ударили морозы и выпал снег, который не растаял до весны. На полях под снегом остались неубранными картофель, свекла, кукуруза на силос и другие сельскохозяйственные культуры. С началом зимы для нас, железнодорожников, возникают значительные дополнительные трудности в эксплуатационной работе, в поддержании в рабочем состоянии технических устройств, особенно на участках, оборудованных автоматикой. В первой декаде декабря 1978 года в г. Ульяновск прибыл специальный экскурсионный поезд, пассажирами которого были министры транспорта стран СНГ и члены их семей; сопровождал их заместитель Министра путей сообщения тов. Емец. Все приезжие, особенно дети, были одеты в легкую осеннюю одежду – куртки, кепки, кроссовки. В этот день с утра усилился мороз, пошел густой снег, закружилась метель. Мы предложили руководителям этой поездки, учитывая погодные условия, провести сокращенную экскурсию по городу. Нам ответили, что «… Необходимо, чтобы экскурсанты почувствовали особенности русской зимы и условия, в которых мы живем и работаем». Экскурсия прошла по полной программе. Вечером в ресторане «Венец» для приезжих был организован полуофициальный товарищеский ужин, а затем мы проводили гостей. А я в тот же вечер выехал, а утром уже был на станции Бугульма, куда в этот же день прибыл с визитом первый заместитель Министра путей сообщения тов. Конарев Н.С. После знакомства со станцией Бугульма и основными цехами локомотивного депо состоялась встреча в ГК КПСС, после чего тов. Конарев Н.С. вылетел в Москву. Можно вспомнить много ситуаций, когда от работников железнодорожного транспорта требовалось мужество, терпение и профессионализм, умение найти в сложной обстановке единственно правильное решение. К середине декабря участились снегопады и метели, морозы усилились до - 30°…- 35°. В третьей декаде декабря и в январе 1979 года температура воздуха понизилась до –40°…-45° в Ульяновске и до –48°… –53° в г. Бугульме. В Ульяновске возникли трудности в работе городского транспорта, снег на улицах убирался плохо, чтобы сдвинуть трамваи с места, порой приходилось это делать с помощью танков, что еще более усилило аварийность в работе. Люди больше ходили пешком. Начались также серьезные сбои в работе ТЭЦ-1, а потом произошла авария, в результате которой замерзла теплотрасса. Горячая вода перестала поступать в сотни домов города. Целые районы с большим количеством жителей в трескучие морозы остались без тепла. Вода в трубах замерзла, батареи в квартирах трескались, а затем лопались. Температура в квартирах опустилась до +5…+8 °С. Началась авральная, с помощью всей страны, сплошная проверка и замена вышедших из строя батарей и труб. Тяжелое положение сложилось и у нас, железнодорожников. При нехватке тепловозного парка нам начали направлять из других депо 2ТЭ10М – не в лучшем состоянии и более сложной технической конструкции. При обезличенной езде локомотивных бригад, крайне низких температурах техническое состояние их еще более ухудшилось. При низких температурах дизельное топливо превращалось в кашицу, масла густели, лопались рельсы, автосцепки, запчасти и другие ходовые части. Все это действовало удручающе. О такой реакции дизтоплива и масел на крайне низкие температуры и как найти выход из создавшегося положения мы, к сожалению, не знали. Дизельное топливо разбавляли керосином и т.д. В феврале снегопады и метели еще более усилились, снега нападало много. Постепенно в квартирах и служебных, технических помещениях, благодаря восстановительным работам, появлялось тепло, повысился температурный режим. Постепенно восстанавливалась работа тепловозного парка и других технических сооружений. Когда однажды ночью в январе 1979 года при температуре -53° я, вместе со смотровой бригадой, спустился в открытую смотровую канаву на ПТО локомотивного депо Бугульма, то понял, что ни о каком техническо-профилактическом ремонте тепловозов в этих условиях речи быть не может. В лучшем случае это будет обыкновенный визуальный осмотр. Ранней весной этого же года я пригласил к себе главного инженера локомотивного депо Бугульма тов. Золотухина, и вместе с ним мы поехали в локомотивное депо Сызрань, где накануне только приняли в эксплуатацию крытый ПТО тепловозов «Плауэн» с инженерными коммуникациями. Осмотрев работу крытого ПТО «Плауэн», мы заказали техническую проектную документацию крытого ПТО «Плауэн». В течение года к следующей зиме его построили, приняли новые инженерно-технические решения, заменили руководство локомотивного депо. С помощью Главного локомотивного управления МПС постепенно заменили устаревшие тепловозы на новые 2ТЭ10М. К сожалению, трудности этого года для нас только начинались. В связи с обилием выпавшего снега уже ранней весной началось сильное половодье на р. Свияга, особенно в сельских районах области, которое затронуло и нас. В западной горловине станции Ульяновск–Центральный, к насыпи главного пути станционным и подъездным путям линейных станций, к казарме 192 км к линиям связи и энергоснабжения разлившееся весеннее половодье подошло вплотную. Для предупреждения и ликвидации последствий были задействованы аварийные бригады. В середине апреля 1979 года из-за прорыва талой воды на трех прудах подсобного хозяйства Н?АРа в поселке Озерки, на 937 км у станции Уренбаш у небольшого железобетонного моста весенние воды стали размывать устои моста. Трое суток мы сбрасывали в проран талой воды около устоев моста камни, различные железобетонные конструкции и отстояли мост от разрушений. На майские праздники 1–3 мая в связи с резким подъемом уровня воды в реке Черемшан под угрозой размыва устоев оказался металлический мост через реку Черемшан на 990 км около Димитровграда. Уровень воды в реке Черемшан поднялся значительно выше критического и приблизился почти вплотную к металлическим фермам пролетного строения, превысив критический уровень воды, который был в 1925 году, продолжавшийся 1,5–2 часа. В 1979 году на критической отметке уровень талых вод держался около 3-х суток. Вода залила все дачные участки у моста, лесной массив вокруг моста; железнодорожная насыпь оставалась единственным сухим местом в залитой местности. Зайцы, лисицы и особенно косули, мокрые, насквозь промерзшие, по насыпи перебирались к людям, искали спасения. В залитых водой дачных строениях рабочие ловили щук длиной около метра. Для спасения устоев моста были задействованы восстановительные поезда, несколько аварийных бригад, строительные организации. Работали круглосуточно. В воду около устоев моста сбрасывали железобетонные конструкции, камни и другие естественные и искусственные материалы. В конечном итоге важнейший мост удалось отстоять от натиска воды. Подобная ситуация сложилась в том же году у небольшого железобетонного моста на 992-м км, который также удалось спасти; на Круглопольском участке на 125 км около станции Заинск, где аварийные бригады отстаивали железнодорожный мост около 2-х суток.* * *
В том же году очень серьезным испытаниям и наибольшим потерям мы подверглись во время оползня Волжского косогора на правом берегу реки Волги на 902 км 10 пикете. Громадная грунтовая масса глубиной около 33 м и шириной 300м сползла к реке Волга, смещая на своем пути насыпь и главные железнодорожные пути перегона Ульяновск–Центральный–Ульяновск-2 с линиями связи и автоматики, линии энергоснабжения и все инженерные сооружения и коммуникации. Разрушающее действие оползня продолжалось долго. Все наши попытки стабилизировать положение на железной дороге за счет периодического закрытия движения поездов и выгрузки по 30–40 вагонов щебенки, гравийной массы результатов не давали. Темп сползания косогора несколько снизился, но не остановился, пропускать поезда было опасно. Через несколько дней к нам на помощь прибыл заместитель Министра путей сообщения тов. Морозов, который взял на себя общее руководство восстановительными работами, закрыл движение поездов на этом перегоне на трое суток, договорился со строительными организациями Башкирии о направлении к нам значительного количества транспорта со щебнем. Восстановительные работы велись круглосуточно. На косогоре работали все наши аварийные бригады, мостопоезд 829, дистанции пути, восстановительные поезда, связисты, энергетики и даже работники ОРСа и др. В месте оползня и на подпорке к его подходам со стороны р. Волга было высыпано около 80 тыс. м3 щебенки. Положение несколько стабилизировалось, было открыто движение поездов с пониженной скоростью, усилились работы по отсыпке контрбанкета для подпорки оползневого участка, восстановлению инженерных коммуникаций. Эти работы велись все лето и закончились поздней осенью.* * *
Самым тяжелым случаем в роковом 1979 году для нас была трагедия на немеханизированной горке станции Ульяновск–Центральный в июле 1979 года. В знойный июльский вечер 1979 года во время роспуска вагонов, на немеханизированной горке станции Ульяновск–Центральный, из-за грубейшего нарушения технологии роспуска вагонов с горки, тяжело груженый полувагон на большой скорости (башмачник его не тормозил) догнал идущую впереди груженую бензином 4-осную цистерну. Вагон на большой скорости ударился в неё, в результате передняя часть полувагона, подпрыгнув, врезалась в торцевую часть цистерны и, повредив, пробила ее. ?з отверстия-пробоины стал вытекать бензин, который из-за знойной погоды начал быстро испаряться. Рядом со станционными путями был расположен поселок Пригородный, бывший поселок работников ОРСа железной дороги. В поселке люди во дворах отдыхали после работы, дети играли и пары бензина быстро распространялись на них. Вероятно, из-за бытовой искры, пары бензина воспламенились. Возник катастрофический пожар в поселке и на прилегающих станционных путях. Тяжелейшие последствия пожара – сгорело часть зданий и самое страшное – погибли 17 человек, в том числе и дети. Виновных осудили, нас всех наказали, пострадавших людей переселили в городское жилье за счет отделения железной дороги. Но никакими наказаниями невозможно уменьшить боль и скорбь тех, кто потерял родных и близких, особенно детей, кто пострадал из-за халатности. Глубокий шрам от пережитой трагедии остался в моем сердце на всю жизнь. К сожалению, серьезные поражения того 1979 г. на этом не закончились. В первых числах августа 1979 года, в воскресенье мы отмечали в парке Винновская роща наш праздник – День железнодорожника. Не успели после праздника люди разойтись, как пошел сильный летний ливневый дождь. Вода сплошным потоком залила все улицы, тротуары, площадки, станционные пути. Как следствие, ливневые воды размыли в западной горловине станции Ульяновск–Центральный насыпь главных путей и самое опасное – серьезно подмыли насыпь главных путей у западного участка и устоев волжского моста, а также фундамент опоры высоковольтной линии электропередач через Волгу вдоль моста. Движение поездов было временно закрыто. Аварийные бригады быстро ликвидировали размыв ливневых вод и движение поездов было восстановлено.* * *
В середине декабря 1979 года, когда р. Волга еще не замерзла, во время сильных южных ветров на Куйбышевском водохранилище разразился сильный шторм. Высокие волны речной воды с громадной силой ударяли в южную забетонированную часть насыпи вдоль главных путей насыпи – устои волжского моста. Они разбили бетонное покрытие насыпи и стали серьезно размывать насыпь главных путей перегона станции Ульяновск-2–волжский мост и снова сильно размыли бетонное покрытие вокруг высоковольтной опоры около западного устоя волжского моста. Движение поездов временно закрыли. Бал организован городской штаб по борьбе со стихией. Попытки выгрузить в размытый в насыпи проран с баржи железобетонные конструкции ничего не дали. Немного тяжелых камней и железобетонных конструкции сбросили краном в размытый проран с железнодорожных вагонов. Это несколько снизило размыв насыпи. Движение поездов было восстановлено. На следующий день шторм несколько утих. Аварийные бригады засыпали проран, полностью восстановили насыпь. На следующий год восстановительные работы по бетонному береговому укреплению были закончены. Просчеты проектировщиков по толщине бетонного берегового укрепления были устранены. Это небольшой перечень экстремальных ситуаций, происшедших только 1 1979 году, куда не вошло значительное количество производственных, технических, технологических эксплуатационных и других срывов в повседневном напряженном ритме работы железнодорожного транспорта на нашем Ульяновском отделении железных дорог. А сколько их было за 44 года работы на железнодорожном транспорте – и более сложных, и более тяжелых!* * *
Ульяновское отделение железной дороги обслуживало Южные и Юго-восточные промышленно-развитые районы Татарской АССР, связанные с нефтедобычей, нефтепереработкой и машиностроением. Основные крупные промышленные предприятия располагались: КАМАЗ в г. Набережные Челны, нефтехимические комбинаты в г. Альметевске и Нижнекамске, шинный комбинат в Нижнекамске, Бугульминские и Лениногорские машиностроительные заводы, строительные организации Камгэсэнергостроя и др. Общее оперативное и эксплуатационное руководство железнодорожным хозяйством этих районов осуществлялось Круглопольским подотделом, входящим в состав Ульяновского отделения железной дороги. Ранее эти участки входили в состав двух отделений временной эксплуатации: Бугульма–Калейкино и Калейкино–Биклянь–Круглое Поле. Состояние технических устройств, уровень технологии и дисциплины соответствовал временной эксплуатации – еще довоенной или послевоенной. Поэтому вначале включили в общую сеть железных дорог участок Бугульма–Калейкино, а потом, через определенное время, Калейкино–Круглое Поле. В связи со строительством нефтеперерабатывающих комплексов Альметевска и особенно Нижнекамска, строительства КАМАЗа, Камской ГЭС и стройиндустрии для их возведения начал развиваться весь железнодорожный участок, но особенно станции примыкания, в том числе станции Круглое Поле, Биклянь, Алань, Кульмарипово, Письмянка, Заинск и другие. Общее руководство подотделом возглавил начальник подотдела тов. Пищиков А.П., его заместители Сологуб М.?., Сойко, начальники станций Круглое Поле – Ашуткин Г.?., Колейкино – Ткачек А.С., Алань – Филипеня и др. Техническая реконструкция на подотделе осуществлялась, как и везде, с полной заменой верхнего строения пути, искусственных сооружений, реконструкций станций, в том числе вышеперечисленных, строительства новых станционных путей, горок, полугорок, оборудованием устройствами автоматической блокировки, электрической и диспетчерской централизации стрелок и сигналов, устройствами энергоснабжения, связи и других технических обустройств. Велось строительство западного выхода с подотдела на главный ход по станции Полтавка, развивались станции Акбаш, Полтавка, Базаровка. Финансирование реконструкции железнодорожных узлов Круглое Поле и Биклянь осуществлялось КАМАЗом и Нижнекамским нефтехимическим комбинатом. На подотделе размещались предприятия государственного значения: КАМАЗ, Нижнекамский и Альметевский нефтехимкомбинаты, Камская ГЭС, Нижнекамский шинный комбинат, Альметевский завод спиральношовных труб и другие, поэтому им постоянно уделялось большое внимание. Мне приходилось часто там бывать, встречаться с коллективами железнодорожных предприятий, руководителями районных, городских, республиканских и министерских структур. Вместе с начальником дороги мы ежеквартально встречались в Казани с первым секретарем Татарского обкома КПСС тов. Табеевым Ф.А., с Председателем Совета Министров Татарской АССР тов. Усмановым рассматривали и решали возникающие вопросы. Я часто встречался с первым секретарем Октябрьского РК КПСС, Героем Социалистического Труда тов. Гаметдиновым Г.К. (станция Нурлат), с первым секретарем Бугульминского ГК КПСС тов. Навалаевым В.?., первым секретарем Набережночелнинского ГК КПСС тов. Биляевым Р.К. и другими. У нас сложились деловые дружественные отношения. В обстановке взаимопонимания и конструктивности мы работали с генеральным директором Нижнекамского нефтехимкомбината Героем Социалистического Труда тов. Лемаевым Н.В., генеральными директорами КАМАЗа, заместителем министра тов. Васильевым, а также с тов. Фаустовым, с Генеральным директором Альметьевского завода спиральношовных труб тов. Чековым ?.Г., тов. ?ванцовым Н.М. и Батынчуком Е.Н. и многими другими. С окончанием строительства Камской ГЭС и плотины через реку Каму железнодорожное строительство было продолжено по мостовому переходу через реку Каму на участке ст. Набережные Челны–Тихоново–Агрыз Горьковской железной дороги с включением г. Елабуга.* * *
За 9–11-ю пятилетки на Ульяновском отделении железной дороги построено и введено в эксплуатацию 278 км вторых путей, двухпутных вставок, главных станционных путей, 878 км оборудовано устройствами диспетчерской централизации. В техническое перевооружение отделения железной дороги за этот период только по линии Министерства путей сообщения вложено более 170 млн. рублей в ценах того времени. Вместе с техническим перевооружением отделения железной дороги за этот период времени значительно был обновлен жилой фонд, снесено ветхое жилье, благоустроено около 38 тыс. м2 существующего, построены новые дошкольные, медицинские учреждения, общежития и другие объекты социальной сферы. За эти годы вновь построено и введено в эксплуатацию более 165 тыс. м2 нового жилья, улучшили жилищные условия около 3500 семей. Вместе с реконструкцией магистральных железнодорожных направлений МПС, реконструировались и в основном вновь строились комплексы железнодорожных подъездных путей к строящимся и действующим крупным гигантам народного хозяйства страны, по которым они обеспечивались значительным количеством строительных материалов, оборудованием и др. н/х грузов. Во многих таких железнодорожных стройках мне непосредственно пришлось участвовать, в т.ч.: – к строящейся Куйбышевской ГЭС ("стройка коммунизма") (в 50-е годы); – к нефтехимическим и нефтеперерабатывающим комбинатам Куйбышевского, Новокуйбышевского и Нижнекамского заводов; – строительства комплекса железнодорожных подъездных путей Тольяттинского автогиганта со строительством станций Полевая, Химзаводская и Тольяттинского железнодорожного узла; – строительство комплекса железнодорожных подъездных путей Камского автогиганта со строительством Круглопольского и Промышленного железнодорожных узлов; – реконструкция и развитие подъездных путей Ульяновского автозавода со строительством ст. Промышленная и др.; – строительство комплекса железнодорожных подъездных путей, ст. Промышленная и др. Ульяновского авиационно-промышленного комплекса; – выполнение значительного объема строительных работ на подъездных путях многих других больших и малых объектов народного хозяйства Поволжского региона. Техническое перевооружение на отделении дороги осуществлялось в условиях всевозрастающего объема перевозок, "под колесами движущихся поездов", как обычно говорилось, что требовало особого мастерства, опыта, технических знаний и оперативности обслуживающего персонала. За этот период значительно увеличился объем грузовых и пассажирских перевозок. Значительно были повышены технические, эксплуатационные и финансово-экономические показатели. Ульяновское отделение железной дороги 23 раза выходило победителем социалистического соревнования, занимало призовые места по стране по сети железных дорог, по Куйбышевской железной дороге. Дважды заносился на Всесоюзную доску почета ВДНХ, награждался "Юбилейным Почетным знаком Президиума Верховного совета СССР, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК КПСС" и другими наградами. Вместе с увеличением объема технического перевооружения, ростом его темпов, росли, укреплялись, учились, обновлялись наши кадры (работники массовых профессий, ?ТР, командный состав). Была организована их повсеместная переподготовка в линейных организациях и в отделении железной дороги. Кроме того, из общежития отделения железной дороги были расселены 37 семей в благоустроенные квартиры, само общежитие перепланировано в Технический Центр подготовки и переподготовки ?ТР и работников массовых профессий. Там были размещены филиал ВЗ??Та железнодорожного транспорта, филиал Самарского железнодорожного техникума, школа рабочей молодежи, техническая библиотека, лаборатории, кабинеты массовых профессий. Центр технической подготовки вместе с железнодорожным училищем много сделали для подготовки ?ТР, работников массовых профессий к работе с новой техникой в период технического перевооружения, вводимой на отделении железной дороги. Более 17 лет коллектив Ульяновского отделения железной дороги, постоянно выполняя громадный объем строительно-монтажных и пуско-наладочных работ, постоянно вводя в эксплуатацию новые технические устройства, работал без аварий и крушений. Выполнение громадного объема строительно-монтажных работ по техническому перевооружению отделения железных дорог и освоение в этих условиях всевозрастающего объема перевозок осуществляли наши трудовые коллективы, ?ТР, командный состав отделения дороги. Особо хотелось бы отметить исключительно напряженную и ответственную работу наших уважаемых женщин-железнодорожниц, тех, работа которых была связана с движением поездов, так и работников медицинских, школьных, дошкольных учреждений, работников ОРСа и многих других служб. Нельзя не отметить работу штаба отделения железной дороги, командного состава – начальников отраслевых отделов, начальников хозединиц, ?ТР аппарата отделения железной дороги, моих заместителей. О работе каждого из них можно рассказывать легенды. Это прежде всего Палиенко С.В., Шухман А.С., Дегтярь М.?., Столяров М.Л., Выродов М.Ф., Корж Ф.М., Бахтеев Ф.Х. Начальники отделов и хозединиц Коновалов В.Г., Зискинд М.С., Стожаров Ф.В., Михайлов Г.П., Пантюх ?.?., Мартынов Л.А., Кузнецов А.П., Артемов П.Д., Рогачев В.А., Хрескин А.?., Жуков А.В., Чернявский В.П., Поликарпов Б.?., Гринько Ю.Ф., Федоренко В.П., Эберман А.Ф., Венчиков Ю.П., Самойловская Л., Константинов, Федоров М.Б., ?ванов П.В., Клиновой В.Н., Чариков В.П., Засько Н.В., Ромбовская Т.Н. и много, много других. Это действительно была команда единомышленников, сплоченных одной целью и задачей – успешной работой отделения железной дороги.* * *
5 июня 1983 года в 21 час 40 минут четырехпалубный туристический теплоход "Александр Суворов" в нарушение правил судоходства. Вместо установленного для судов данного направления (снизу-вверх) 5-го пролета (речники считают его третьим) волжского моста перегона Ульяновск-II – разъезд Заволжский Ульяновского отделения Куйбышевской железной дороги прошел под 8 пролетом, который не рассчитан для прохода таких судов, имеет недостаточное габаритное расстояние по высоте, отсутствует сигнализация. Вследствие этого фермой пролетного строения была срезана 4-я палуба с рубкой и другими палубными надстройками наверху. В это время в кинозале на 4-й палубе демонстрировался художественный фильм и много пассажиров находилось там. Поэтому большая часть отдыхающих, находившихся на 4-й палубе и в кинозале, были изуродованы и сброшены в Волгу. Погибло много пассажиров и обслуживающего персонала. Для спасения людей и оказания помощи пострадавшим были задействованы областные и городские больницы и поликлиники и медсанчасть речного порта. Спасательные работы продолжались всю ночь и последующие дни. В результате столкновения теплохода с фермой пролетного строения ферма была сдвинута. Это послужило причиной того, что с рельсов сошел тепловоз ТЭ-3 № 2902 (под управлением машиниста Щипцова), в проходящем в это время по мосту в грузовом поезде № 3702, а также одиннадцать грузовых вагонов. Вследствие схода подвижного состава произошел сдвиг и повреждение 8-го пролетного строения и повреждение 280 м железнодорожного пути, 7 грузовых вагонов в объеме списания, тепловоза и 4 вагонов в объеме текущего ремонта. В составе сошедших с рельсов вагонов образовалось многослойное нагромождение 8 груженых вагонов, которые заклинило в конструкции фермы. Среди них находились цистерны с огнеопасным грузом и груженый лесом полувагон и другие грузы. Для ликвидации последствий трагической аварии на волжском мосту был организован областной штаб, куда вошли руководители области и города, основных ведомств, а также руководители отделения железной дороги, предприятий и учреждений города. Были задействованы 4 восстановительных поезда железной дороги, все ведущие предприятия и строительные организации отделения железной дороги. В дальнейшем в Ульяновск, в связи с происшедшей трагедией, прибыли заместитель Председателя Совета Министров СССР тов. Алиев, министры, представители органов прокуратуры, заместитель Министра путей сообщения тов. Пашенин, заместитель Министра транспортного строительства тов. Брежнев, начальник Куйбышевской железной дороги тов. Чернов, руководители проектных институтов из г. Ленинграда и много других ответственных работников. Работы по восстановлению пролетного строения моста велись круглосуточно. На крайне ограниченном участке моста работало 150–200 человек. Проектные решения по поврежденным узлам фермы моста принимались на месте, и техническая документация немедленно пересылалась на завод "Волга-стальконструкция", где в срочном порядке проводилось их изготовление. После слива огнеопасного груза из цистерны и уборки других грузов были разрезаны и убраны части вагонов. Это было сделано через 42 часа после аварии. Подъемка и установка фермы на место была произведена 10 июня 1983 года. Окончание восстановительных работ, испытание и обкатка пролетного строения и открытие движения было осуществлено в этот же день в 22 часа 15 минут или через 121 час после повреждения фермы. Проведенным служебным расследованием установлено, что содержание волжского моста и железнодорожного пути на нем соответствовало техническим требованиям. По невыясненной причине (ввиду гибели экипажа) теплоход был направлен не под 5-м пролетом, а под 8-м, где ввиду высокого уровня воды в половодье, габариты по высоте не обеспечивали его проход. В момент столкновения теплохода с пролетным строением моста в 21 час 40 минут 5 июня 1983 года по данным Ульяновской гидрометеорологической обсерватории видимость на р. Волга была 10 км. 3, 4, 5 пролеты волжского моста оборудованы судоходной сигнализацией дневного и ночного видения. Проверка показала, что сигнализация вышеуказанных пролетов никаких отступлений в своем исполнении и эксплуатации не имела и претензии по ее работе от речного пароходства не поступали. За организацию аварийно-восстановительных работ на волжском мосту большая группа работников Ульяновского отделения железной дороги приказом Министра путей сообщения, в том числе и я были поощрены. Но никакими поощрениями невозможно сгладить в памяти всю глубину и тяжесть трагедии, происшедшей на волжском мосту 5 июня 1983 года. В соответствии с моим заявлением приказом Министра путей сообщения № 657 от 25.07.1985 года я был освобожден от должности начальника Ульяновского отделения железной дороги в связи с уходом на пенсию с объявлением благодарности за долголетнюю работу. За свою работу на железнодорожном транспорте имею много правительственных и региональных наград.
